SciTech Publishing Corporation (Pvt) Ltd.
Chemistry

තෙල් ගැන ‘තෙලක්’ !

 

සත්ත්‍වයා ස්වභාවයෙන්ම කලබල වනසුලු ය. දෙල් කොළයකට වැටුණ බෙලි ගෙඩියක් නිසා ලෝකය පෙරලෙනවා යැයි කැලේ කඩාගෙන දිවූ හාවාගේ කතාව ඔබට මතක ඇතැයි සිතමි. තත්ත්‍වයෙන් බාල තෙල් නැවක් හරවා යැවූ බවට වූ ප්‍රවෘත්තියත් සමගම කලබල වූ අපේ ඇත්තන් සිදු කළේ ද එවන් අලකලංචියකි. ඒ හේතුව නිසා බොහෝ ඉන්ධන පිරවුම්සල් අසල සැතපුම් ගණන් දිග පෝලිම් ද, ඒ හා ආශ්‍රිත විවිධ සමාජ ජාල කතිකා, මෙන්ම නිර්මාණශීලී අදහස් ගොන්නක්  ද සමාජයට එකතු විය. කෙසේ වුවත් ද්‍රව ඉන්ධන ගැන විමසුම් ඇසින් බැලීමට මේ සුදුසු කාලයකි.

අප භාවිත කරන බොහොමයක් ඉන්ධන අයත් වන්නේ ෆොසිල ඉන්ධන කාණ්ඩයට ය. එය අවුරුදු දහස් ගණනක් තිස්සේ  ස්වභාවයෙන් සිදු වන නිර්වායු-දිරාපත්වීමට භාජනය වන සත්ත්‍ව සහ ශාක කොටස්වලින් සැදුන දෙයකි. සමහරවිට මෙම සත්ත්‍ව සහ ශාක කොටස්වල වයස අවුරුදු මිලියන 650 ද ඉක්මවයි. මේ ක්‍රියාවලිය ඉතා සෙමින් සිදු වුවත්, ෆොසිල ඉන්ධන කැණීම සහ ලබා ගැනීම මහා පරිමාණයෙන් සිදු වෙනවා. ඒ නිසා ඉන්ධන වර්ග ඉතා ඉක්මනින්ම අවසන් විය හැකියි. මේ ෆොසිල ඉන්ධනවල දිරාපත්වීම නිසාම ඒවායේ ඉතා ඉහළ කාබන් ප්‍රතිශතයක් තිබෙනවා. ෆොසිල ඉන්ධනවලට පෙට්‍රෝලියම්, ගල් අඟුරු සහ ස්වභාවික ජීව වායු ආදිය අයත් වෙනවා. මේ අනුව එය තනි කාබන් පරමාණුවක් ඇති මෙතේන් වායුවේ සිට තාර, ගල් අඟුරු දක්වා විශාල පරාසයක සංයෝග ප්‍රමාණයක් තැනීමට දායක වෙනවා.

ෆොසිල ඉන්ධන තැනෙන්නේ මියගිය ශාක සහ සත්ත්‍ව කොටස් අවුරුදු මිලියන ගණනක් තිස්සේ පොළොව තුළ තාපයට සහ පීඩනයට හසුවෙමින් සිදුවන නිර්වායු ප්‍රතික්‍රියාවකින්. තවමත් එවැන්නක් විද්‍යාගාර තත්ත්‍ව යටතේ ප්‍රතිනිර්මාණය කිරීමට කිසිවකු සමත් වී නැහැ. මේ ෆොසිල ඉන්ධන සියල්ලම යොදා ගැනෙන්නේ බලශක්ති නිෂ්පාදනයට. ඊට අමතරව පිරිපහදුවෙන් ලැබෙන වෙනත් සංයෝග රසායනික කර්මාන්තවලට භාවිත කැරෙනවා. ලෝකයේ බලශක්ති ජනනයෙන් සියයට 80කට ම තවමත් දායක වන්නේ ෆොසිල ඉන්ධන දහනයයි. දැන් දැන් සූර්ය බලශක්තිය සහ සුළං බලය උපයෝගී කර ගත්ත ද, මේ ප්‍රතිශතයට අභියෝග කිරීමට තවමත් අන් කිසිදු බලශක්ති ප්‍රභවයක් සමත් වී නැහැ. අවසානයට ලෝකයේ බලශක්ති ශක්‍යතාවය ගණන් බැලීම සිදු කර ඇත්තේ 2005 වසරේදීයි. ඒ අනුව ලෝකය සතුව දැනට ගල් අඟුරු ටොන් බිලියන 905ක්, තෙල් බැරල් බිලියන 1120-1317 අතර ප්‍රමාණයක් සහ ස්වභාවික ජීව වායු බැරල් බිලියන 1160කට ආසන්න ප්‍රමාණයක් ඇති බව සොයාගෙන තිබෙනවා. එසේ වුවත්, දිනපතා නිෂ්පාදනය නම් විශ්මය දනවනසුලුයි. මේ නිසාම නුදුරු අනාගතයේ දී ඉන්ධන අර්බුධයක් ඇතිවිය හැකි බව බලශක්ති විද්‍යාඥයින් නිතර නිතර අනතුරු හඟවා තිබුණා. දිනෙක ලොවපුරා නිපදවෙන ගල් අඟුරු නිෂ්පාදනය මෙට්‍රික් ටොන් මිලියන දහසයකට අධිකයි, එය තෙල් බැරල් මිලියන පනස් දෙකකට සමානයි. එසේම ද්‍රවතෙල් බැරල් මිලියන අසූහාරදාහක් නිපදවෙන අතර ජීව වායු බැරල් මිලියන දහනවයක නිෂ්පාදනයක් දිනපතා ලොව පුරා සිදු වෙනවා. මේ දත්ත මෙසේ වුවත්, 2005න් පසුව බොහෝ ඉන්ධන සම්පත් ලොව පුරා සොයාගෙන තිබෙනවා. ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ සහ උත්තරාර්ධගෝලයේ ධ්‍රැව ආසන්නයේ ඇති ඉන්ධන ප්‍රමාණය කොතෙක් දැයි තවමත් ගණන් බලා නැහැ. ඒ අනුව ලෝකය පුරා තවත් වසර 200කට ද්‍රව ඉන්ධනත්, වසර 500කට සරිලන ප්‍රමාණයකට ජීව වායු සංචිත සහ තවත් වසර 2000කට සරිලන ලෙස ගල් අඟුරුත් ඇති බවට විද්‍යාඥයින් අනාවැකි පළ කර සිටිනවා. පසුගිය සතියේ දී විද්‍යාඥයින් ලොව විශාලතම පීට් (Peat) තැන්පතුව අනාවරණය කර ගත්තා. එය තියෙන්නේ මධ්‍යම අප්‍රිකාවේ කොංගෝ වනාන්තරයේ. එංගලන්තය තරම් විශාල එහි කාබන් මෙට්‍රික් ටොන් බිලියන 30ක්, එනම් මුළු ලෝකයේම අවුරුදු 3ක් පුරා පිටවන කාබන් ප්‍රමාණයට සමාන ප්‍රමාණයක් අන්තර්ගතයි.

මේ සියල්ල පවතින්නේ මැදපෙරදිග කලාපයෙන් බැහැර නිසා දැන් දැන් මැදපෙරදිග රටවල් සිය අනාගත අභියෝගවලට මුහුණ දීමට විකල්ප බලශක්ති ප්‍රභව කරා යොමුවෙමින් පවතිනවා. මේ හේතුව නිසාම ඒවා වැඩි වැඩියෙන් සූර්ය බලශක්ති බලාගාර පිහිටුවීම සහ කෘත්‍රිම බුද්ධිය භාවිත කර බලශක්ති පරිභෝජනය කාර්යක්‍ෂම කිරීමට පියවරගෙන තිබෙනවා. ඒ අනුව බොහෝ රටවල් වසර 2030 වනවිට ඉන්ධන භාවිතයෙන් ධාවනය වන මෝටර් රථ තම රටවලින් ඉවත් කිරීමට සහ හරිත බලශක්ති ප්‍රභව ඇසුරින් බලශක්තිය ජනනය කිරීමට පෙළඹීම සිදුවෙමින් පවතිනවා. ලංකාවේ ද මේ ප්‍රවණතාවය අනුව 2040 වනවිට ඉන්ධනවලින් ධාවනය වන මෝටර් රථ ධාවනයෙන් ඉවත් කිරීමට යෝජනා වීම සහ සූර්ය බලශක්තිය ජනනයට වැඩිපුර අවධානය යොමුකිරීම අයවැය මගින් යෝජනා කිරීම පරිසරයට ආදරය කරන අපගේ සතුට දනවන කාරණයක්.

ඉන්ධන භාවිත කිරීම නිසා සිදුවන පරිසර හානිය අතිමහත්, ෆොසිල ඉන්ධනවල කාබන් ප්‍රතිශතය ඉහළ නිසා, දැවෙන සෑම කාබන් පරමාණුවකම අවසාන ප්‍රතිඵලය වන්නේ කාබන් ඩයොක්සයිඩ්. ඉන්ධන සොයාගෙන සිදු වූ කාර්මික විප්ලවයට පෙර සියයට 0.0298 (298 ppm) ව තිබූ වායුගෝලීය කාබන් ඩයොක්සයිඩ් ප්‍රතිශතය මේ වනවිට 0.0410 (410 ppm) දක්වා ඉහළ යෑම ම මිනිසුන් පරිසරයට කර ඇති හානිය මොනවට කියාපෑමක්. මේ වනවිට චීනයේ සුවිසල් නගර, ඉන්දියාවේ නවදිල්ලි නුවර ආදී ප්‍රදේශ වායු දූෂණය නිසා හදිසි තත්ත්‍ව ප්‍රකාශ කිරීම දක්වා දුරදිග ගොසින්. ඒ අනුව නගරවලට ඇතුළුවන වාහන ප්‍රමාණය සීමා කර තිබෙනවා. ලංකාවේ ද මහනුවර මේ තත්ත්‍වය දැන් දැන් දකින්නට පුළුවනි. මහනුවර බොහෝ දෙනාට ශ්වසන ආබාධ ඇති වී ඇත්තේ වාහන දුම් ඒ ප්‍රදේශයේ දිගුකලක් රැඳී පැවතීම නිසයි. කොළඹ අහස පවා උදාසන අඳුරු ස්වභාවයක් ගන්නේ වාහන දුම නිසා පිටවන සංයෝග ඉහළ අහසේ රැඳී තිබීම නිසයි.

අප වාහනවලට භාවිත කරන පෙට්‍රල් සහ ඩීසල් ලබා ගන්නේ බොරතෙල් පිරිපහදුව මගින්. බොරතෙල් රත් කර, භාගික ආසවනය නම් ක්‍රියාවලියට භාජනය කර බොරතෙල්වල ඇති විවිධ සංඝඨක වෙන් කර ගනු ලබනවා. ඒ අනුව තාපාංකය අඩු ප්‍රොපේන්, බියුටේන් වැනි වායූ ඉක්මනින් පිටවන අතර සිසිල් කිරීම මගින් ඒවා එකතුකර ගනු ලබනවා. රසායනික කර්මාන්තවලට භාවිත කරන නැෆ්තා නම් පොදු රසානික සංඝඨක නිකුත් වන්නේ වායුවලට වඩා තරමක ඉහළ උෂ්ණත්‍වයක දී යි. ඉන් අනතුරුව ගුවන්යානා ඉන්ධන, ඩීසල්, පෙට්‍රෝලියම් ඉන්ධන සහ නැව්, විදුලි ජනන යන්ත්‍රවලට භාවිත කරන ඉන්ධන ලබා ගන්නවා. බිටුමන් සහ තාර ආදිය අවසාන ඉතිරිවන කොටස ලෙස පිරිපහදුවෙන් ඉවත් කර ගැනීමෙන් සංඝඨක වෙන් කිරීම අවසාන කරගන්නවා.  මෙය සරලව විස්තර කළ ද, මෙහි ප්‍රායෝගික ක්‍රියාවලිය ඉතා සංකීරණයි. මෙයට නිසි උෂ්ණත්‍වය මෙන්ම පීඩනය ද ප්‍රශස්තව පවත්වා ගත යුතුයි. සුළු වෙනස්වීමක් වුවත් පිරිපහදුවෙන් පිටවන සංඝඨකවල තත්ත්‍වයට බලපාන නිසා මෙය ඉතාමත් සීරුවෙන් කළ යුතු, එමෙන්ම නිරතුරුව ම විමර්ශනයට ලක් කළ යුතු ක්‍රියාවලියක්. එසේම පිරිපහදුවක් අක්‍රීය වූ පසු නැවත යථාතත්‍වයට ගෙන ඒමට කල්ගත වන්නේ මේ නිසයි.

මෙසේ පිරිපහදු කරන ලද විවිධ සංඝඨක වෙන වෙනම තත්ත්‍ව පරීක්‍ෂණවලට භාජනය කරන්නේ ඒ ඒ අදාළ පිරිවිතරයන් සැපිරීම අනිවාර්යයෙන්ම සිදුවිය යුතු නිසා. ගුවන්යානාවකට යොදන ඉන්ධන බාල තත්ත්‍වයක පැවතිය හොත් සිදුවිය හැකි හානිය අතිමහත්, එසේම මෝටර් රථවලට යොදන ඉන්ධන පවා බාල තත්ත්‍වයක පැවතිය හොත් එහි එන්ජින් සියල්ල හානි වී යා හැකියි. මේ නිසා මේ ඉන්ධන වර්ග ඉතා දැඩි තත්ත්‍ව පරීක්‍ෂණවලට භාජනය වනවා පමණක් නොවෙයි ඒ පිළිබඳ දැඩිව විමර්ෂණය ද කැරෙනවා. මේ තත්ත්‍ව පරීක්‍ෂණවලට භෞතිකමය ලක්‍ෂණ, තාපගතිලක්‍ෂණ, ගලායෑම සහ ස්ථායී බව සහ රසායනික ලක්‍ෂණ යන ප්‍රධාන කාරණා ගණනාවක් ඇතුළත්. මෙම පරීක්‍ෂණ අතර, සංයුතිය, පිරිසිදුබව, ඝනත්‍වය, මිශ්‍රවීමේ හැකියාව සහ වෙනත් ඉන්ධන වර්ග සමග ගැලපීම, එන්ජින්වලට විශවීම, සහ තාප ස්ථායීභාවය ප්‍රධානයි. මෙයට අමතරව තවත් පරීක්‍ෂණ රාශියක් සිදු කැරෙනවා. එසේම විවිධාකාර ඉන්ධන වර්ග පරීක්‍ෂණයට භාජනය වන්නේ විවිධාකාර තත්ත්‍ව යටතේදීයි. බොරතෙල්, ග්‍රීස් වර්ග, ගුවන්යානා ඉන්ධන, හයිඩ්‍රොකාබන, සහ වෙනත් ඉන්ධන වර්ග මෙසේ විවිධාංගීකරණයට ලක්ව පර්යේෂණවලට භාජනය වෙනවා.

ඔක්ටේන් අංකය

ඔබ දන්නවා කිසියම් ඉන්ධනයක් විවෘත වාතයේ දී දහනය වනවිට කෙතරම් ඉක්මනින් ගිණිගන්නවා ද කියා. ඒවා ඒ තරම් ගිණිගන්නාසුලුයි. මේ ඉන්ධන ඉතා කුඩා කුටීරයක් තුළ දැඩි තෙරපීමකට භාජනය කළ හොත් එය කෙතරම් භයානක දැයි ඔබට වටහා ගැනීමට පුළුවනි. වාහනයක එන්ජිම තුළ දී සිදු වන්නේ එයයි. වාහනයේ ඉන්ධන ටැංකිය තුළ සිට එන ඉන්ධන, වාතය සමග කිසියම් අනුපාතයකට මිශ්‍ර වී, එන්ජිමේ පිස්ටනය තුළට වායුමය තත්ත්‍වයෙන් මුදාහැරෙනවා. තෙරපීම නිසා එය තුළ වූ පෙට්‍රල් රත් වෙනවා. වාහනයක එන්ජිම තුළ බලශක්ති ජනනය සිදු වන්නේ පිස්ටන් තුළට යැවූ මෙම ඉන්ධන තෙරපීමකට ලක් කර ස්පාක් ප්ලග් මගින් පිපිරීමකට භාජනය කිරීම මගින්. එම තෙරපුම නිසා සිදුවන පිස්ටනය පිටුපසට පැනීම වාහනයේ Crank Shaft එක මගින් බලය බවට පත් කර වාහනයේ ධාවනය සිදු කරනවා. පෙට්‍රල්වල ඇති විවිධ සංඝඨකවල ජ්වලනාංකය හෝ ස්ඵෝඨනාංකය  විවිධාකාරයි. ඒ නිසා මෙහි දී සිදුවන තෙරපීම නිසා සමහර අවස්ථාවල දී ස්පාක් එකක් ඇතිකිරීමට පෙරම ඉන්ධන ස්වයංව පිපිරීමකට (Pre-detonation) ලක් වෙනවා. ඉහළ ඔක්ටේන් අගයක් ඇති ඉන්ධන ස්ථායීතාවය ඉහළ නිසා ස්වයං ගිණි ගැනීම වළකිනවා.

ඔක්ටේන් අගය ගණනය කරනු ලබන්නේ, පර්යේෂණ මට්ටමේ වූ පිස්ටනයකට දැමූ පෙට්‍රල්වල ස්වයං පිපිරීමකට ලක් නොවී දහනය වීමේ ධාරිතාවය මැන බැලීමෙන්. ඔක්ටේන් සහ අයිසො හෙප්ටේන් යන හයිඩ්‍රොකාබන කිසියම් අනුපාතයකට දැවීමෙන් මෙය සකසා ගැනෙනවා. උදාහරණයක් ලෙස මෙම අනුපාතය 95:5ක් නම්, එය ඔක්ටේන් 95 ලෙස ද, 93:7ක් නම්, එය ඔක්ටේන් 93 ලෙස ද හැඳින්වෙනවා. ඉහළ ඔක්ටේන් අංකයක් ඇති ඉන්ධන වර්ග ඉහළ බලයක් ලබා දෙන්නේ ඒවා පිපිරීම සිදු වන්නේ අදාළ ස්පාක් එක ලබා දීම නිසා පමණක් වන නිසා. එවිට එන්ජිම ඉතා මෘදුව ගැස්සීමකින් තොරව බලය ලබා දෙනවා. එන්ජිමේ කාර්යක්‍ෂමතාවය ඉහළ නැංවෙනවා. එහෙත් ඉන්ධන ස්වයං පිපිරීමකට ලක්වන විට එන්ජිමේ සුසර කර ඇති කාලයට පෙර බලය ලබා දීම නිසා එන්ජිම ගැස්සීමකට ලක් වෙනවා. එන්ජිම Knock කරනවා යැයි කියන්නේ මෙන්න මේ තත්ත්‍වයටයි. ඩීසල් එන්ජින්වලට ඔක්ටේන් අගයක් ගණනය කරන්නේ නැහැ.

අප බොහෝ විට වාහනවලට ඇති ආදරය නිසා වැඩිම ඔක්ටේන් අංකයක් ඇති ඉන්ධන වාහනයට යෙදීමට උත්සාහ කරනවා. එහෙත් වාහනයකට යොදන ඉන්ධනවල ඔක්ටේන් අගය තීරණය කරන්නේ එන්ජිමේ සම්පීඩන අනුපාතය (Compression Ratio) අනුවයි. ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතයක් ඇති ඉහළ අශ්වබලයක් අවශ්‍ය එන්ජින්වලට ඔක්ටේන් අගය ඉහළ, වැඩි ස්ථායීතාවයක් ඇති ඉන්ධන යෙදීම අවශ්‍යයි. ඒ අනුව ඉහළ එන්ජින් ක්‍රියාකාරීත්‍වයක් (High Performance) ඇති වාහනවලට ඔක්ටේන් 95 වැනි ඉහළ ඔක්ටේන් අගයක් ඇති ඉන්ධන අවශ්‍ය වන අතර සාමාන්‍ය ක්‍රියාකාරිත්‍වයක් ඇති එන්ජින්වලට ඔක්ටේන් 92, 90, 87 වැනි ඉන්ධන යෙදීම ප්‍රමාණවත්. සාමාන්‍ය වාහනයකට ඉහළ ඔක්ටේන් අගයක් ඇති ඉන්ධන යෙදුවා කියා වැඩිපුර බලයක් බලාපොරොත්තු විය නොහැකි බවයි ඇමරිකාවේ මෝටර්රථ හිමියන්ගේ සංගමයේ නිර්දේශ මගින් කියැවෙන්නේ. බොහෝ විට ඔක්ටේන් 95 ඉන්ධන යෙදිය යුත්තේ ටර්බෝ (Turbo or Turbo Charged) එන්ජින් සහිත වාහනවලට පමණයි. අනෙක් සියලුම වාහන ඔක්ටේන් 93 ඉන්ධන මගින් බොහොම මෘදුව ධාවනය කළ හැකියි. එසේ වුවත්, සමහරවිට වාහනයේ ධාවන තත්ත්‍වය සහ පාරිසරික තත්ත්‍ව අනුව මේ ඔක්ටේන් අවශ්‍යතාවය වෙනස් විය හැකියි. එය නිර්ණය කිරීම අපහසු නම්, කළ යුතු හොඳම දේ වන්නේ වාහනයේ නිර්දේශ ලබාදෙන පොත පරිශීලනය කර ඒ අනුව ඉන්ධන වර්ගය තෝරා ගැනීමයි. අප බොහෝ දෙනෙකු ගොඩ  වෙදුන්ගේ කීම අසා අනවශ්‍ය මුදල් නාස්තියක් සිදු කරන්නේ වැඩි ඔක්ටේන් අගයක් සහිත ඉන්ධන මගින් වැඩි කාර්යක්‍ෂමතාවයක් සහ වැඩි බලයක් ලබාදෙනවා යැයි සිතා.

ලංකාවේ භාවිත නොවුණත්, ඇමරිකාවේ දැන් ඉන්ධනවලට සියයට දහයක් එතිල් මධ්‍යසාරය එකතු කරනු ලබනවා. බ්‍රසීලයේ සියයට සියයක් ඉන්ධනවලින් ධාවනය වන වාහන භාවිතයක් නැහැ. දැනට එය 25% ක් එතිල් මධ්‍යසාරය එකතු කළ ඉන්ධනවලින් ධාවනය වන වාහන සහිත රටක්. එසේ සිදු වී ඇත්තේ බ්‍රසීලයේ ඉන්ධනවලට පැනවෙන බදු ප්‍රමාණය එතනෝල්වලට පැනවෙන බදුවලට වඩා වැඩිවීම නිසයි. එසේම උක් කර්මාන්තය නිසා ලෝකයේ විශාලත ම එතනෝල් අපනයනකරු වී ඇත්තේ ද බ්‍රසීලයයි. එතනෝල් භාවිතය නිසා ෆොසිල ඉන්ධන භාවිතය අඩු වනවා. එතනෝල්වල ඔක්ටේන් අගය 100 ක්. එය ඉන්ධන හා කවලම් වූ විට ඔක්ටේන් අගය 112ක් පමණ වන ක්‍රියාකාරීත්‍වයකින් එන්ජිම ක්‍රියා කරවයි. මේ නිසා එන්ජිම ඉතා සුමටව ධාවනය වන අතර ස්වයං පිපිරීම් අවම කරවයි. මේ නිසා NASCAR වැනි තරගවල දී එතනෝල් මිශ්‍ර පෙට්‍රල් වර්ග රේස් කාර් සඳහා භාවිත කරනවා.

අප හොඳින් සිතාබලා කටයුතු කරනවා නම්, පාවිච්චි කරන ඉන්ධන වර්ගය කුමක් වුවත්, පදවන වාහනය කුමක් වුවත්, ඉන්ධන පිරිමැසීම කළ හැකියි. මෑතක දී සිදු වූ අලකලංචියේ දී ඉන්ධන අරපිරිමැස්මෙන් භාවිත කරන්නැයි කළ ඉල්ලීම බොහෝ දෙනෙකු අවඥාසහගතව සැලකූවේ මෙම තත්ත්‍වය නොදන්නා නිසා වන්නට පුළුවන්. එහෙත් තම වාහනය සහ ධාවන රටාව නිසි ලෙස අවබෝධ කරගෙන සිටින කෙනෙකුට ඉන්ධන ලීටර කිහිපයක් ඉතිරි කර ගැනීම අරුමයක් නොවෙයි.

වාහනයක ඉන්ධන භාවිතය සිදු වන්නේ එන්ජිම ක්‍රියාකරන ආකාරය අනුවයි. එන්ජිම වැඩි බලයකින් ධාවනය වනවිට වැඩි ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් අවශ්‍යයි. අප බොහෝ දෙනෙකු සිතා සිටින්නේ අප ධාවනය කරන්නේ රේස් කාර් කියායි. ඒ අනුව ඉතා කුඩා දුරක් පවා දැඩි වේගයෙන් ධාවනය කර අනවශ්‍ය ලෙස තිරිංග තද කරනවා. මේ නිසා ඉන්ධන දහනය අධික වීම වගේම තිරිංග ගෙවීම ද අධික වනවා. ඉන්ධන ඉතිරිකිරීමේ මූලිකම අභ්‍යාසය වන්නේ ඉවසීම සහ ඇක්සලරේටරය මත බලය යොදන ආකාරයයි. දෙවනුව වාහනයේ අමතර බර ඉවත් කළ යුතුයි. ලංකාවේ බොහෝ දෙනෙකු වාහන පදවන්නේ තනිවම, නමුත් වාහනයේ පිටුපස පවුලේ සියලුම දෙනාට අවශ්‍ය තරම් භාණ්ඩ නිතරම දක්නට පුළුවනි. මේ නිසා අනවශ්‍ය බර ඉවත් කිරීමත්, වහලයේ අමතර උපාංග සවි කර ඇත්නම් ඒවා ඉවත් කිරීමත් නිසා වාහනයේ බර සහ ධාවනයේ දී දක්වන ප්‍රතිරෝධය සෑහෙන්න අඩු කර ගන්න පුළුවන්. එසේම අධික වේගයෙන් ධාවනය කිරීම නිසා එන්ජිමට වැඩි බලයක් අවශ්‍ය සේම, වාතයේ ප්‍රතිරෝධය වැඩි වීම නිසා අමතර බලයක් යෙදීමට ද සිදු වෙනවා. මේ නිසා ප්‍රශස්ත වේගයකින් ධාවනය කිරීමයි සුදුසු. වාහනය අධිවේගී මාර්ගයක ධාවනය වනවා නම්, වේගය ඉබේ පාලනය වන Cruise Control වෙත භාර දීම යහපත්. මේ අංගය වාහනයේ එන්ජිම පාලනය කරන පරිගණකය සමග බද්ධ වන නිසා වාහනය ප්‍රශස්ත මට්ටමින් ධාවනය කර අවශ්‍ය ධාවන තත්ත්‍වය ලබා දෙනවා. එසේම වාහනයට නිසි නඩත්තුව අත්‍යවශ්‍යමයි. නිසි කලට සිදු කරන තෙල් මාරුකිරීම් සහ ස්පාක් ප්ලග්වල නඩත්තුව මගින් ප්‍රශස්ත ඉන්ධන දහනයක් පවත්වාගෙන යා හැකියි. වාහනයේ වායු පෙරණ සහ තෙල් පෙරණ (Air & Oil Filters) නිසි ලෙස පිරිසිදු කර තබා ගැනීම මගින් එන්ජිමට යෙදෙන වාතය නිසි ලෙස ලැබෙනවා. එසේම නිසි තෙල් මාරුව නිසා කාර්යක්‍ෂමතාවය ඉහළ යනවා. එය ඉන්ධන දහනයේ කාර්යක්‍ෂමතාවයට ඉතා වැදගත්. එසේම වාහනයේ ටයර්වල නිසි පීඩනය අත්‍යවශ්‍යයි. එවිට රෝද මාර්ගය හා ගැටෙන ප්‍රමාණය වෙනස් වෙනවා. අඩු වායු පීඩනයක ඇති රෝද මාර්ගය සමග ගැටෙන වර්ගඵලය නිසි පීඩනයක් ඇති රෝදවල වර්ගඵලයට වඩා වැඩියි, මේ නිසා අනවශ්‍ය ප්‍රතිරෝධයක් ඇතිවනවා. එවිට වැඩිපුර ඉන්ධන දහනයක් ඇති වෙනවා.

අපි බොහෝ දෙනෙකු වාහනයේ වායුසමන යන්ත්‍රය ‘උත්තරධ්‍රැවයේ උෂ්ණත්‍වය‘ දක්වා අඩු කරනවා. මෙසේ කිරීමේ දී වාහනයේ ඉන්ධන දහනය වැඩි වෙනවා. සාමාන්‍යයෙන් ලංකාවේ වායුසමන යන්ත්‍ර සෙල්සියස් අංශක 25-27 අතර තබා ගැනීම ප්‍රශස්ත මට්ටමක්. මක්නිසා ද යත්, පිටත උෂ්ණත්‍වය 30-32 අතර ඇති නිසා වාහනයෙන් පිටතට පැමිණීමේ දී සිදුවන වෙනස අවම කරගත යුතුයි. මෙය වාහනයේ මෙන්ම ශරීරයේ ද සෞඛ්‍යයට ඉතා ගුණදායකයි. එසේම සමහරු වායුසමන යන්ත්‍රය ක්‍රියාවිරහිත කර වාහනයේ වීදුරු විවෘතකරගෙන ගමන් කරන්නේ ඉන්ධන ඉතිරිකිරීමටයි. එහෙත් සිදුවන්නේ එහි අනෙක් පැත්තයි. වාහනයක වීදුරු විවෘත කරගෙන ගමන් කරද්දී සිදුවන ප්‍රතිරෝධය නිසා වැයවන ඉන්ධන ප්‍රමාණය, වායුසමන යන්ත්‍රයක් ක්‍රියාකරවීමේ දී වැය වන ඉන්ධන ප්‍රමාණයට වඩා වැඩියි, එසේම දූවිලි ආදිය ඇතුළට පැමිණීම නිසා, වාහනයේ තත්ත්‍වය ඉතා ඉක්මනින් පහළ යෑමට පුළුවනි. මේ නිසා ඉන්ධන ඉතිරිකිරීමේ අභිප්‍රායෙන් වායුසමන යන්ත්‍ර ක්‍රියාවිරහිත කර වීදුරු විවෘත කරගෙන යනවා නම්, ඒ අණුවන ක්‍රියාව වහා නැවැත්විය යුතුයි.

වඩාත්ම වැදගත් කාරණය වන්නේ අපේ ඉවසීමයි. අප බොහෝ දෙනා පොලිස් නිලධාරීන් හෝ සංඥා එළි නොමැති මංසන්ධිවල දී හැසිරෙන්නේ උන්මත්තකයන් විලසින්. අන් සියල්ලන්ටම පෙර තමන්ගේ වාහනය මංසන්ධියෙන් ධාවනය කර ගැනීම විශාල කටයුත්තක් සේ සිතා සෙමෙන් සෙමෙන් ඉදිරියට ධාවනය කරනවා. මෙවිට සිදුවන තදබදය නිසා තමන්ගේ පමණක් නොව, සියල්ලන්ගේම ඉන්ධන කාර්යක්‍ෂමතාවය අඩු වී ගමනට ගතවන කාලය ද වැඩි වෙනවා. එවිට අනියමාර්ථයෙන් ඉන්ධන දහනය වැඩි වෙනවා. බොහෝ විට අනුන් ගැන ද සලකා, තදබදය අවම වන ලෙස අනුන්ට ද පාර අයිති යැයි සිතා කටයුතු කිරීමෙන් ඉන්ධන පරිභෝජනය රටක් හැටියට වුවත් අවම කරගත හැකියි. අප බොහෝ දෙනෙකු දවසෙන් පැය හතරකට අධික කාලයක් ගත කරන්නේ මාර්ගයේ, මෙම කාලය එක්කෝ පවුලේ අය සමග සතුටින් ගත කිරීමට හෝ වෙනත් ඵලදායී කටයුත්තකට යෙදිය හැකියි. එහෙත්, අප අපේම වැරැදි පිළිවෙත් නිසා, ඒකක පුද්ගලයෙකු වශයෙන් හෝ එක්ව රටක් හැටියට කාර්යක්‍ෂම විය හැකි කාලයක් නිකරුණේ මාර්ගය මත ගත කරනවා. දිනකට පැය හතරක් පාරට වැය කරන අපි අවුරුද්දකට උපරිම වැඩකරන දින 262ක දී කෙතරම් පැය ගණනක් මාර්ගයට වැය කරනවා දැයි සිතන්න. එය ඔබ සේවය කරන අවුරුදු ගණනින් (උදා: 40) වැඩි කළ විට (එනම් 1048×40 = 41920) ඔබේ ජීවිතයෙන් දින 1746ක් එසේත් නැතිනම් අවුරුදු පහකට ආසන්න කාලයක් මහපාරටම දිය වෙනවා. මේ වැයවන්නේ ඔබේ ජීවිතයේ කිසියම් හෝ ඵලදායී වැඩකට ගත කළ හැකි කාලයයි.

ඉන්ධන යනු කෙතරම් බලවත් දෙයක් දැයි පසුගිය සතියක සිදු වූ සිදුවීම නිසා ඔබට හොඳින් වැටහෙනවා ඇති. මේ නිසාම මැදපෙරදිග සිදු වූ සහ සිදුවෙමින් පවතින බල අරගලය අපට පැහැදිලිවම දැකිය හැකියි. කෙසේ වුවත් ඉන්ධන නිසා සිදුවන පරිසර හානිය අන් සියල්ලන්ටම වඩා බලවත්. සියලුම වාහන නිෂ්පාදකයන් හරිත බලශක්ති ප්‍රභව වෙත යොමු වන්නේ මේ හේතුව නිසයි. බොහෝ රටවල් 2030 පසුවනවිට සිය මෝටර් රථ සියල්ල විදුලියෙන් ධාවනය වන මෝටර් රථ බවට පත් කිරීමට තීරණය කර තිබනෙවා. මෙවර අය වැයෙන් ද එය යෝජනා වූ නමුත්, සියල්ලම ප්‍රතික්‍ෂේප කරන මිනිසුන් සිටින රටක එම යෝජනාවත් අවඥාවෙන් බලන පිරිසක් සිටිනවා. අවම වශයෙන් එවැනි යෝජනාවක් ලැබීම හෝ අගය කළ යුතුයි. එය දීර්ඝකාලීන සැලැස්මකින්, ජාතික ප්‍රතිපත්තියක් සේ සලකා, ආණ්ඩු මාරු වන විට වෙනස් නො වන්නක් ලෙස සැකසිය යුතුයි.

ඉන්ධන දහනය අවම කිරීම අපි අපේ දරුවන්ට අනාගත ලෝකය පිරිසිදු ලෝකයක් ලෙස භාර කිරීමේ මූලික කටයුත්ත සේ සළකන්නට පුළුවන්. ඉතින්, අපි ආත්මාර්ථකාමී නොවී, අනාගතය ගැන සිතා ඉන්ධන කාර්යක්‍ෂමව, අරපිරිමැස්මෙන් භාවිත කරමු.

ආචාර්ය පියල් ආරියනන්ද, ජීව අකාබනික රසායන විද්‍යාව අංශයෙන් ඇමරිකාවේ ඩෙලවෙයා විශ්ව විද්‍යාලයෙන් ආචාර්ය උපාධිය ලබා වසර කිහිපයක් එහිම විද්‍යා පර්යේෂකයෙකු ලෙස සේවය කර, ජර්මනියේ BASF රසායන ආයතනයෙහි රසායනික උත්ප්‍රේරක සම්බන්ධයෙන් පර්යේෂණ කළ විද්‍යාඥයෙකි.
හරිතාගාර ආචරණයට ප්‍රධාන දායකත්‍වයක් දක්වන කාබන් ඩයොක්සයිඩ් වායුව රසායනික සංයෝගවලට පරිවර්තනය කළහැකි රසායනික පර්යේෂණවලට ඉතා ඉහළ දායකත්‍වයක් දී ඇත.
ලංකාවට පැමිණි පසු මයිඩාස් සේෆ්ටි ආයතනයෙහි පර්යේෂණ ප්‍රධානී වශයෙන් ද කටයුතු කර, දැනට MAS Holdings අනුබද්ධ Bodyline ආයතනයෙහි නවෝත්පාදන ප්‍රධානී වශයෙන් කටයුතු කරයි.
රැකියාවට අමතරව ඔහු විද්‍යාත්මක Blog අඩවියක් පවත්වාගෙන යන අතර රිවිර -රිවිනෙත කලාපයට සතිපතා ලිපි සපයන විද්‍යා ලේඛකයෙකි.
මෙයට අමතරව ඔහු නවෝත්පාදන සහ නිර්මාණශීලීත්‍වය පිළිබඳව දේශන සහ වැඩමුළු ද පවත්වයි.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *