අපි කවදා හරි මග යමු ද?

මීට සති කිහිපයකට පෙර අපි ඉන්දියානු මිතුරෙකු ද සමග බැංගලෝරයේ කාර්ය බහුල මාවතක ඇවිදගෙන යමින් සිටියෙමු. කෙටි දුර පරතරයකින් පිහිටි උක් පැණි සහ පළතුරු යුෂ විකුණන කරත්ත කඩද, මාර්ග අලුත්වැඩියා කටයුතුවලින් පසු ඉවත් කර නො ගත් පස් සහ කොන්ක්‍රීට් සුන්බුන් ගොඩවල් ද හේතුවෙන් අපට නිතරම පදික වේදිකාවෙන් ඉවත් වී මාර්ගය ඔස්සේ ඇවිද යන්න සිදු විය. මෙය අන්තරායකර ගමනක් වුයේ ත්‍රිරෝද රථ සහ යතුරු පැදි අපගේ ඇඟේ ගෑවී නොගෑ වී වේගයෙන් ගමන් කිරීම නිසා ය. එක් අවස්ථාවක පැති කණ්නාඩිය මගේ අතේ වද්දාගෙන යතුරු පැදියක් කිසි වග විභාගයකින් තොරව අප පසුකරමින් ඇදී ගියේ ය.

“සමාවෙන්න ඔබට සිදුවන අපහසුව ගැන. ඉන්දියාවේ රියදුරන්ගේ නොසැලකිලිමත්කම පිළිබඳව මා ඉතා කණගාටු වෙනවා” මගේ ඉන්දියන් මිතුරා මහත් අපහසුතාවයකින් පෙළෙන බව ඔහුගේ වාග් විලාශය පෙන්නුම් කරයි.

“ලංකාවේ තත්වය මීට වඩා මොනතරම් හොඳද” මම මුවින් නො පවසා සිතින් මිමිණුවෙමි.

එහෙත් සත්‍ය එයද?

ඉන්දියාවේ වසර 2013 දී කරන ලද සංගණනයකට අනුව වසරකට මාර්ග අනතුරුවලින් මරණ 231,000 පමණ සිදුවෙයි. ලංකාවේ 2015 වසරේ දී ඉදිරිපත් කර ඇති සංඛ්‍යා ලේඛනවලට අනුව එම වසරේ දී 2794 දෙනෙකු මාර්ග අනතුරුවලින් මිය ගොස් ඇත. බැලූ බැල්මට ලංකාවේ තත්වය ඉන්දියාවට වඩා සිය ගුණයකින් පමණ යහපත් ය. එහෙත් සත්‍ය තත්වය නම් රටේ ජනගහනයට අනුව බලන කල දෙරටේ මරණ සංඛ්‍යාවෙහි එතරම් වෙනසක් නොමැති වීම ය. වසරකට ඉන්දියාවේ සෑම මිලියනයකට ම 177 දෙනෙකු මාර්ග අනතුරුවලින් මිය යන අතර ලංකාවේ මේ අගය 133 වේ. ඉන්දියාවේ ඇති වාහන ගමන් නො කරන විශාල ජනාවාස ප්‍රදේශ සලකන විට මෙම වෙනස සැලකිය යුතු තරම් නොවේ. බ්‍රිතාන්‍ය ඇතුළු යුරෝපිය සංගමයේ රටවල මාර්ග අනතුරුවලින් මියයන ගණන මිලියනයකට 51 කි (2015 දත්ත අනුව).

ඉන්දියාවේ අනතුරට ලක්වූ මාර්ග භාවිත කරන්නන් අතරින් සමස්ත රටේම මරණවලින් 50%කට ආසන්න ප්‍රමාණයක් යතුරුපැදිකරුවන්, පාපැදිකරුවන් සහ පදිකයින් ය. ලංකාවේ මේ ප්‍රතිශතය 75%කට ආසන්න වෙයි. යුරෝපයේ මෙම අගය 44% කි. මාර්ග අනතුරකින් මරණයට පත්වන අවස්ථාවේ එම පුද්ගලයා මාර්ගය භාවිත කළ ආකාරය පිළිබඳව දත්ත විශ්ලේෂණයක් කිරීම ඉතා වැදගත් වෙයි. ඒ අනතුරු නිවාරණය කර ගැනීමේ ක්‍රමවේද වැඩි දියුණු කර ගැනීමට ය.

වසර 2004 සිට 2013 තෙක් වූ දශකය තුළ යුරෝපා සංගමයේ රටවල මාර්ග අනතුරු මරණ සංඛ්‍යාව 45%කින් අඩු කරගැනීමට එම රටවල් සමත් විය. ඔවුන් භාවිත කළ සුත්‍රය කුමක් දැයි සොයා බැලීම වටියි.

යුරෝපා රටවල් මාර්ග අනතුරු අවම කරගැනීමේ ලා කාරණා කිහිපයක් සපුරා ඇත. එනම් මාර්ග මතුපිට පෘෂ්ඨයේ ප්‍රමිතිය වැඩි කිරීම සහ එය ආවර්තීයව පරීක්ෂණයට භාජනය කිරීම, මාර්ග නීති උල්ලංඝනය සඳහා දැඩි දඬුවම් පැමිණවීම සහ ඒ පිළිබඳව රියදුරන් දැනුවත් කිරීම, මාර්ග ආලෝකකරණය නවීකරණය කිරීම, ගුවන් පාලම් යොදා ගනිමින් හරස් මාර්ග අවම කරගැනීම ආදියයි.

මීට අමතරව අනතුරක දී සිදුවිය හැකි මරණ සංඛ්‍යාව අවම කරගැනීම සඳහා ජංගම දුරකථන මෘදුකාංග සහ වෙනත් සන්නිවේදන ක්‍රම මගින් ඉතා ඉක්මනින් බලධාරීන් වෙත අනතුර දැනුම් දීම තවත් ක්‍රමවේදයකි. වසර 2018 සිට නිපදවෙන සියලුම වාහනවලට “eCall system” නමැති ස්වයංක්‍රීය සන්නිවේදන මෘදුකාංගය සවිකිරීම අනිවාර්ය කර ඇත. අනතුරක් සිදු වූ විට මෙම මෘදුකාංගය මගින් යුරෝපයේ පොදු හදිසි ඇමතුම් අංකය වන 112 වෙතට ඇමතුමක් යැවෙන අතර එමගින් වාහනය පවතින ස්ථානය පිළිබඳව ඉතා නිවැරැදිව තොරතුරු සපයයි. මේ නිසා ඉතා කෙටි කාලයක දී අනතුර වූ ස්ථානයට පැමිණීමට හදිසි සැපයුම් සේවා අංශවලට හැකි වේ.

ලංකාව වැනි රටවල්වලට ඉහත ක්‍රියා පටිපාටිවලට අමතරව කළ යුතු තවත් බොහෝ දේ ඇත. මාර්ග අනතුරු සඳහා රියදුරන්ගේ, පොදු ප්‍රවාහන සේවාවල රැකියාවේ නියුතු අයගේ මෙන්ම මගීන්ගේ සහ පදිකයන්ගේ ද නොසැලකිලිමත්කම ප්‍රධාන වශයෙන් දායක වේ. ඊට සමානම දායකත්වයක් පදික වේදිකා සහ මාර්ග පද්ධතියේ ඇති අඩුපාඩුකම් විසින් ලබා දෙයි.

රියදුරන් අතින් සිදුවන අක්‍රමිකතා අතර මං තීරු, මාර්ග සංඥා සහ ආලෝක සංඥා පද්ධති නො සැලකීම, වාහන පසු කිරීමේ සහ නවතා තැබීමේ ක්‍රමවේදය පිළිබඳව නිසි අවබෝධයක් නැති කම, වාහනවල තිබිය යුතු මූලික අංගෝපාංග පිළිබඳව නොසැලකිලිමත් වීම සහ අධික වේගය මූලික වෙයි. බීමතින් රිය පැදවීම නිසා සිදුවන අනතුරුද ඉතා බහුල ය. එහෙත් මේ පිළිබඳව නිවැරැදි දත්ත ලබා ගැනීමට ඇති අපහසුතාවය නිසා පර්යේෂණ මට්ටමින් මෙම ගැටලුවට පිළියම් සෙවීම අසීරු වී ඇත.

ලංකාවේ බොහෝ මාර්ග – පදික වේදිකා පද්ධති නිසි ආකාරයෙන් නඩත්තු කිරීම අපහසු වීමට මුල් වන ප්‍රධාන කාරණයක් ඇත. බොහෝ රටවල මහා මාර්ග මෙන්ම අතුරු මාර්ග ද භාවිත වන්නේ ගමනාගමනය සඳහා ම නොවේ. මෙම මාර්ග පද්ධතිය හා සමාන්තරව තවත් සේවා පද්ධති කිහිපයක්ම පවතී. ජල සැපයුම, අපද්‍රව්‍ය බැහැර කිරීමේ කානු පද්ධතිය, වැසි ජලය බැහැර කිරීමේ ඇල මාර්ග පද්ධතිය, විදුලි සේවා සහ සන්නිවේදන රැහැන් පද්ධති මේ අතර වෙයි. සෑම දියුණු රටකම පාහේ මෙම එක් එක් සේවා පද්ධති නඩත්තුව සඳහා මාර්ගයට හානි නොවන පරිදි අදාළ පද්ධතියට ළඟාවිය හැකි අයුරින් පොළොව යටින් දිවෙන උමන් මාර්ග ඇත (access tunnels). එහෙත් ලංකාවේ තත්වය වෙනස් ය. සෑම පද්ධතියකම නඩත්තු හෝ නවීකරණ කටයුත්තක් කළ යුතු වූ විට මුළු පදික වේදිකාවම හෝ සමහර විට මාර්ගයේ කොටසක් ද කඩා බිඳ දමයි. එක පද්ධතියක නඩත්තු කටයුතු නිම වී වැඩි කලක් යන්න මත්තෙන් තවත් පද්ධතියක් සඳහා හෑරුම් කටයුතු ඇරඹෙයි. මේ නිසා මාර්ගය සදාකාලිකවම අබලන් තත්වයක පවතී.

ලංකාවේ දැනට වාර්තා වන වාර්ෂික මාර්ග අනතුරු ප්‍රමාණය අඩු කරගැනීම සඳහා විද්‍යානුකුලව සකස් කළ කෙටි සහ දීර්ඝ කාලින වැඩමාලාවක් වහා දියත් කිරීම අවශ්‍ය වෙයි. සමහර කෙටි කාලීන වැඩසටහන් දැනටමත් ක්‍රියාවේ යොදවා ඇත. රියදුරන් මංතීරු භාවිතය සඳහා යොමු කිරීම ඉන් එක් කාර්යයකි.

ලංකාවේ තදාසන්න ප්‍රදේශවල අප දකින ප්‍රධාන මාර්ග දුර්වලතාවය නම් බොහෝ තැන්වල මුළු මාර්ගයම භාවිත කිරීම සඳහා රියදුරන්ට ඇති අවහිරතාවයයි. පදික වෙළෙන්දන් සහ නොයෙකුත් බාධක හේතුවෙන් පදික වේදිකාවේ ගමන් කළ යුතු මගීන් මහාමාර්ගයට ඇතුළු වීමත්, වැසි කාලයට පාර දෙපස ජලය පිරීමත්, අවිධිමත් ලෙස වාහන නැවැත්වීමත් නිසා එක් මංතීරුවක් අර්ධ වශයෙන් භාවිතයට ගත නොහැකි වීම නිතර දක්නට ලැබේ. බොහෝ රිය අනතුරුවලට මෙන්ම මාර්ග තදබදයට මෙය ද හේතුවකි.

ලොව ඉතා දියුණු රටවල පවා පදික වෙළදාම සාර්ථකව ක්‍රියාත්මක වෙයි. යුරෝපයේ බොහෝ නගරවල පදික වෙළඳපොල ජන ජීවිතයේ පැවැත්ම උදෙසා විශාල කාර්යභාරයක් ඉටු කරයි. ඒ සඳහා වාහන ගමනාගමනය සිදු නොවන එහෙත් මගීන් නිතර යන එන මං මාවත් ලබා දීම එම රටවල නියමාකාරයෙන් සිදු වේ. මෙය නගර නිර්මාණ ශිල්පයේ විශේෂ අංගයකි. එක් පොදු ප්‍රවාහන සේවා නැවතුම් ස්ථානයක (උදාහරණයක් ලෙස උමං දුම්රිය නැවතුම් පොළ) සිට ඊළඟ ස්ථානයට (උදා. බස් නැවතුම්පොළ) ගමන් කිරීමට ඇති මාර්ගය මේ සඳහා උචිත බිම් තීරයකි. ඊට අමතරව ඕනෑම නගරයක පදික වෙළෙදාම සඳහා උචිත ස්ථාන රාශියක් ඇත. මේවා හඳුනාගෙන පදික වෙළදාම එම ස්ථානවලට පමණක් සීමා කිරීම අත්‍යාවශ්‍ය කාරණයකි.

පදික වේදිකාවට යටින් යෙදිය හැකි උමං මාර්ගයක්

පාර දෙපස වාහන නැවත්වීම වාහන තදබදයට ප්‍රබල හේතුවකි. අනෙක් අතට නොයෙකුත් අවශ්‍යතා සඳහා නගරය තුළ වාහන නැවත්වීම ද ජන ජිවිතයේ අත්‍යාවශ්‍ය අංගයකි. මේ නිසා මාර්ගය දෙපස වාහන නැවත්වීම තහනම් කරන අතරම එම කාර්ය සඳහා පහසුකම් සැලසීම ද රජයේ යුතුමකයි. මහල් රාශියකින් යුත් වාහන නැවැත්වීමේ අංගනයන් සෑම නගරයකම සෑදීමත්, අලුතෙන් ඉදිවන සියලුම වාණිජ ගොඩනැගිලිවලට, ගොඩනැගිල්ල තුළ පාරිභෝගික ජනතාව වෙත වාහන නැවතුම් පහසුකම් ලබා දීම අනිවාර්ය කිරීමත් (තිබිය යුතු අවම ඉඩකඩ ප්‍රමාණයක් ප්‍රමිතිගත කිරීම) ඉක්මනින් සිදු කළ යුතු ය. වාහන අංගන ඉදිකිරිම සඳහා රජයට වත්කම නැත්නම් ඒ සඳහා ගොඩනැගිලි ඉදිකිරීමට පෞද්ගලික අංශයට පහසුකම් සලසා දිය යුතු ය.

මාර්ගය අනෙකුත් සේවා සඳහා ද භාවිත කිරීමට අවශ්‍ය නම් ඒ සඳහා පදික වේදිකාවට යටින් උමං මාර්ගයක් යෙදිය යුතු ය. රූපයේ දැක්වෙන්නේ මේ සඳහා යොදා ගත හැකි උමං මාර්ගයක හරස් කඩකි. අලුතින් ඉදිකරන මාර්ගවලට අමතරව දැනට පවතින මාර්ග සඳහා ද මෙම ක්‍රමය යොදා ගත හැක. ඒ වෙනුවෙන් කෙටි කාලයක් ජනතාවට අපහසුතාවයන් විඳීමට සිදු වුවත් දීර්ඝ කාලීනව එහි ප්‍රතිඵල ඉතා යහපත් වනු ඇත.

කෙතරම් මාර්ග සංවර්ධනය සඳහා මුදල් යෙදවූවත් රටේ ජනතාවගේ විඥානය තුළ හරි මග යෑමේ කැමැත්ත නොමැති නම් රටක මාර්ග අනතුරු මෙන්ම මාර්ග තදබදය ද අඩුකරගත නො හැක. මෙහිදී සියලුම ආකාරයේ රියදුරන්, මගීන් සහ පදිකයන් යන තෙවැදෑරුම් මාර්ග භාවිත කරන්නන්ම තම වගකීම් සහ යුතුකම් ධාරණය කරගැනීම වැදගත් වෙයි.

මෙම ලිපිය අවසන් කිරීම සඳහා මීට මාස කිහිපයකට පෙර බොරැල්ල නගරයට ආසන්නයේ අපි දුටු සිද්ධියක් ලියා තබමු. තරමක් මගින් පිරුණු බස් රියක් හදිසියේම මාර්ගය මධ්‍යයේ නවත්වන ලදී. බස් නැවතුමක් ඒ අසලකවත් නොවීය. ඉදිරිපස දොරෙන් එබී බැලූ කොන්දොස්තර මහතා කිසිවෙකුට වේගයෙන් පැමිණෙන ලෙස සංඥාවක් දෙන්නාක්සේ අත වැනී ය. සාරියක් ඇඳගත් මැදිවියේ කාන්තාවක් පාරේ අවසාන මංතීරුව දිගේ බසය දෙසට දිව ආවාය. ඇය පිටුපස දොරෙන් බසයට ඇතුළු වීමට උත්සහ කරන විටම තරුණ මහතෙක් බසයෙන් ඉවතට පැමිණියේ ය. දෙදෙනා ගැටීමෙන් කාන්තාව නොවැටී බේරුණේ පාපුවරුවේ සිටි තවත් මගියෙකුගේ ආධාරයෙනි. මේ වන විට වාහන පෙළක් ඉදිරියට යෑමට නොහැකිව බසයට පිටුපසින් නවත්වා ගෙන සිටියේ ය. ඒ අවසරයෙන් ප්‍රයෝජන ගත් පාසල් සිසුවියන් දෙදෙනෙක් එකවරම මාර්ගය හරහා ගමන් කළ හ (පාරේ අනෙක් පසට යෑමට). මේ අවස්ථාවේ පාරේ විරුද්ධ අතට වාහන ගමන් කරන මං තීරු එතරම් අවහිර වී තිබුනේ නැත. ඔවුන් කඩිමුඩියේ පාරේ මැද පසු කරන විටම වේගයෙන් පැමිණි වාහනයක් තිරිංගවලින් නැගුනු විශාල අමිහිරි ශබ්දයක් සමග නතර වුයේ සිසුවියන් දෙදෙනාගේ ඇඟේ ද යාන්තමින් ගෑවීගෙන ය. අපගේ නෙත් එතරම් අවාසනාවන්ත නොවූ බව තේරුණේ ඉන් අනතුරුව සිසුවියන් දෙදෙනා අත් අල්ලාගෙන වේගයෙන් අනෙක් පසට දුවනු දුටු විටයි.

සමහර විට පදික වේදිකාවේ සිටි කාන්තාව බස් රථයට අත දමන්නට ඇත. එහිදී ඇය තමා සිටින්නේ බස් නැවතුම් පොළක නොවන බව අමතක කළා ය. රියදුරාට මෙන්ම කොන්දොස්තරට ද මාර්ග තදබදය හෝ සිදුවිය හැකි අනතුරුවලට වඩා මගියාගෙන් ලැබෙන රුපියල් සතවල වටිනාකම දැනෙන්න ඇත. බස් රථයෙන් ඉවතට පැමිණි තරුණයාට නැවතුම්පොළෙන් බැස තම ගමනාන්තයට මීටර 200ක් ආපසු ඇවිදිනවාට වඩා ලැබුණු අවස්ථාවෙන් ප්‍රයෝජන ගැනීම යෙහෙකැයි සිතෙන්නට ඇත. සිසුවියන් දෙදෙනාට මාර්ගය හරහා ගමන් කිරීමට පහසුකම් සලසා ඇති ස්ථානයකට ඇවිදිනවාට වඩා වාහන නැවතුන අවස්ථාවේ හදිසියේම පාර පැනීම සුදුසු යැයි සිතෙන්නට ඇත. එය තමන්ගේ පමණක් නොව අනුන්ගේ ද ජිවිත අවදානමෙහි හෙළීමක් බව සිතන්න නොහැකි තරම් මේ සිසුවියෝ දෙදෙනා කුඩා දරුවන් නොවූ හ.

මේ ජන විඥානය වෙනස් වන තෙක් අප හරි මග යතැයි සිතිය නොහැක.